De la LP 1620 la Actros: 50 de ani de progres care au redus drastic presiunile asupra şoferilor

Testul comparativ a început dimineaţa devreme. Punctul de plecare a fost intrarea principală a uzinei Daimler din Wörth. Turul s-a desfăşurat pe o distanţă de 542 de kilometri, în direcţia Stuttgart prin pasul San Bernardino, către satul elveţian Lostallo.
Cele două autovehicule utilizate pentru test au fost complet diferite: un Actros modern, cu semiremorcă şi 440 CP, în competiţie cu un LP 1620 cu remorcă şi 200 CP. În plus, cele două autovehicule sunt separate prin cei aproape 50 de ani de progres rezultat din dezvoltarea riguroasă din domeniul autovehiculelor comerciale. Acest lucru se reflectă la Actros nu numai sub forma unei puteri considerabil mai mari, transmisiei complet automate în douăsprezece trepte şi dispozitivului de încetinire bazat pe lipsa uzurii, care are rolul unui sistem suplimentar de frânare ce susţine sistemul electronic de frânare de înaltă presiune.

Modelul Actros este, de asemenea, prevăzut cu sisteme remarcabile de asistenţă, oferind o siguranţă mai mare decât ar fi putut exista în cazul modelului LP 1620 (anul fabricării: 1964). Aceste sisteme includ:
• Sistemul de control al proximităţii Telligent, care menţine automat distanţa presetată faţă de autovehiculul din partea frontală
• Sistemul de asistenţă la frânare Active Brake Assist, care pe lângă menţinerea setărilor de proximitate, frânează automat la forţă maximă în cazul riscului de coliziune cu autovehiculul din faţă sau din spate
• Sistemul Telligent Lane Assistant, care emite un semnal acustic pentru a avertiza şoferul când se află în pericolul de a părăsi banda alocată pe carosabil
• Sistemul Telligent Stability Control (sistemul de stabilitate) şi Adaptive ESP, care reduc substanţial pericolul derapării în cazul unor viraje sau manevre de evitare.

Alte dotări ale noului Actros care au avut un rol crucial pe parcursul testului au demonstrat superioritatea tehnică avansată a autovehiculului faţă de predecesorii săi şi atenţia sporită dedicată asigurării confortului la volan. Asemenea dotări includ, de exemplu, izolarea fonică şi sistemul de aer condiţionat îmbunătăţite semnificativ, scaunele confortabile şi butoanele ergonomice de comandă.

Metode de măsurare a rezistenţei fizice şi psihice în cazul conducătorului auto
Aceste efecte benefice sunt resimţite de conducătorii profesionişti de camioane din zilele noastre, care parcurg autostrăzi, drumuri rurale înguste şi traficul urban dens. Efectele pot fi cuantificate şi prin metode revoluţionare de măsurare. Cercetătorii Daimler au dezvoltat diverse metode prin care poate fi evaluată siguranţa psihologică oferită de autovehicul. Aceste metode sunt aplicate în premieră în proiectarea aflată în curs de desfăşurare în cazul autovehiculelor comerciale. Accentul cade pe măsurarea indicatorilor tipici de stres la nivel fizic, precum ritmul cardiac al şoferului. Acesta este considerat drept un indicator fiabil şi măsurabil în mod constant, care oferă o imagine clară a proceselor mentale şi fizice asociate stresului. Posibilele cauze ale unui ritm cardiac accelerat includ stresul cauzat de traficul intens, condiţiile meteorologice dezavantajoase şi vizibilitatea redusă. În mod egal, nivelul zgomotului din interior, ventilaţia neadecvată şi confortul redus al şasiului au, de asemenea, un efect negativ. Pentru a permite evaluarea şi îmbunătăţirea continuă a acestor aspecte, computerele de bord testează autovehiculele şi dispozitivele de măsurare ataşate şoferilor implicaţi în test înregistrează toate datele care oferă informaţii cu privire la starea fizică a şoferului. Aceste rezultate sunt adăugate la concluziile obiective ale modului în care proiectarea şi tehnologia autovehiculului afectează comportamentul şoferului şi abilitatea sa de a conduce eficient şi sigur.

Înregistrarea undelor cerebrale prin EEG (electroencefalogramă) oferă informaţii despre stresul psihic declanşat în unele situaţii pe parcursul călătoriei, cum ar fi îngustări ale drumului din cauza lucrărilor rutiere sau conducerea în pantă la urcare sau coborâre.

O cască cu 16 senzori înregistrează undele cerebrale
În cazul testului „Actros versus LP 1620” inginerii Daimler au analizat nu doar autovehiculele, dar şi conducătorul auto. Condiţiile de testare au implicat şoferi profesionişti de camioane cu experienţă de zeci de ani. “Concurenţii” selectaţi au 56 şi respectiv 49 de ani, deoarece s-a dorit şi analizarea rolului vârstei în ceea ce priveşte stresul psihic şi fizic presupus de conducerea unui camion.

Înainte ca Actros şi LP 1620 să pornească la drum, şoferii au fost echipaţi cu câte o cască EEG cu 16 senzori pentru a înregistra activitatea cerebrală în timpul turului. Analizele au început exact la o jumătate de oră după plecarea către Lostallo, deoarece indiferent de experienţa şoferilor profesionişti, cercetătorii Daimler au dorit să se asigure că aceştia s-au acomodat condiţiilor de testare şi s-au eliberat de orice nelinişte iniţială.

Nu au existat semne de nervozitate pe autostrăzi până la graniţa cu Elveţia. Şoferii au reacţionat aproape identic la semnalele acustice slabe ce le-au fost transmise în mod deliberat. Aceste semnale au constat într-o secvenţă de tonuri aleatorii compuse în proporţie de 80% din tonuri la 1000 de Hertzi şi 20% la 2000 de Hertzi. Cu cât situaţia de conducere este mai exigentă, capacitatea creierului devina mai redusă şi mai lentă în procesarea stimulilor rari de 2000 de Hertz. Aceste schimbări pot fi măsurate cu ajutorul electroencefalogramei. Corespunzător analizei EEG, şoferii au procesat rapid aceşti stimuli pe parcursul acestei etape de călătorie. Acest lucru înseamnă că şoferii ar avea capacitatea de a răspunde rapid dacă semnalul ar fi legat de starea autovehiculului sau de situaţia din trafic.

Tensiune psihică minimă în Actros
Electrozii au diagnosticat o situaţie diferită în cazul modelului LP 1620 în parcurgerea drumului în pantă la urcare spre San Bernardino. 26 de kilometri de curbe cu numeroase porţiuni înguste şi tunele întunecate au necesitat o concentrare sporită a şoferului, astfel încât procesarea cognitivă a sunetelor transmise a fost încetinită cu mai mult de 300 de milisecunde. Practic, aceleaşi concluzii au rezultat şi când şoferul mai în vârstă a condus LP 1620 în pantă, spre San Bernardino, în timpul drumului de întoarcere de a doua zi. Reacţiile sale au fost neglijabil mai intense în comparaţie cu şoferul mai tânăr.

Totuşi, cei doi şoferi au reacţionat destul de diferit la volanul lui Actros. Chiar şi în condiţiile de stres sporit din trecătoarea aflată în munţii din Elveţia, percepţia temporală a semnalelor s-a diminuat foarte puţin – doar în cazul şoferului mai în vârstă. Şoferul mai tânăr a dovedit o viteză de reacţie ridicată şi constantă pe durata întregii curse.

Întârzierea în procesarea stimulilor în LP 1620 comparativ cu Actros, a atins până la 400 de milisecunde. Chiar dacă această cifră mare este insesizabilă, atunci când este aplicată unui context cognitiv “percepe semnal - răspunde” sau “percepe semnalul luminos de frânare, înţelege semnificaţia lui şi frânează” rezultă în frânarea cu 9 metri mai târziu la un camion care merge cu o viteză de 80 km/h.

O creştere nesemnificativă a pulsului la volanul unui Actros
Analiza ECG a celor doi şoferi a demonstrat, de asemenea, măsura în care evoluţia tehnologică eliberează tensiunea existentă la volanul unui camion. Ritmul cardiac - practic oglinda stresului fizic - a crescut cu zece procente în cazul şoferului mai tânăr la volanul modelului LP 1620, în comparaţie cu situaţia în care conducea Actros. Ritmul cardiac al şoferului mai în vârstă a fost cu 20 de procente mai accelerat în pantă, spre San Bernardino. Acesta a fost momentul în care diferenţa de vârsta şi-a spus cuvântul, după cum nu este vorba doar de efortul fizic sporit şi de transmisia manuală non-sincron care necesită o condiţie fizică bună. Şoferul mai tânăr s-a bucurat de un avantaj la întoarcerea cu Actros.

Datorită puterii considerabil mai mari a autovehiculului, acesta a plecat cu o jumătate de oră mai târziu decât colegul său din LP 1620. Autovehiculul de 40 de tone a parcurs drumul spre tunelul San Bernardino cu o viteză medie de 40km/h - dublu faţă de LP 1620 cu o greutate brută de 32 de tone. În timp ce acesta ajunsese în punctul înalt al drumului, atinsese şi poziţia în care era colegul său. Şi a reuşit să fie relaxat în tot timpul urcării, după cum au arătat analizele ECG şi EEG.