Daimler continuă reducerea consumului pentru motoarele diesel şi a emisiilor CO2

“În zece ani, autovehiculele comerciale vor consuma cu 20 de procente mai puţin combustibil şi vor reduce emisiile de CO2 în aceeaşi măsură,” a precizat Andreas Renschler, Membru al Consiliului de Administraţie responsabil Daimler Trucks and Daimler Buses, în legătură cu viziunea sa, în timpul unui test comparativ de camioane desfăşurat în pasul San Bernardino din Elveţia. Prin intermediul acestei declaraţii, Renschler a stabilit standarde ridicate pentru inginerii fabricii de autovehicule comerciale din Stuttgart. Pentru a depăşi aceste provocări, inginerii vor fi nevoiţi să înlăture orice barieră în acest sens, de la îmbunătăţirea aerodinamicii camionului plus remorcă sau semiremorcă şi optimizarea perfectă a sistemelor convenţionale de propulsie, până la utilizarea combustibililor alternativi şi poate chiar până la hibridizarea parţială a trenului de putere. Aceste măsuri vor fi esenţiale deoarece în deceniile trecute limitele tehnologiilor tradiţionale au fost deja împinse către ceea ce este fezabil din punct de vedere tehnic. Motivul este reprezentat şi de faptul că eficienţa combustibililor şi economia au jucat întotdeauna un rol cheie în dezvoltarea sectorului de camioane. Au fost atinse performanţe remarcabile într-un timp scurt, motiv pentru care un camion fabricat în anii ’60 poate fi cu greu comparat cu un autovehicul modern de cursă lungă. Acest fapt a fost demonstrat de traseul comparativ Mercedes-Benz Transalp Trucking 2010, unde camioanele contemporane au fost prezente alături de predecesoarele lor de mai bine de cinci decenii în urmă.

Înainte de startul cursei comparative, inginerii au făcut multiple măsurători ale unui Mercedes-Benz Actros 1844 modern şi ale unui model al anului 1964, LP 1620, pe care l-au condus pe o distanţă mare, de la Stuttgart la Milano şi retur. Rezultatele au arătat nu numai o diferenţă de aproape 50 de procente în ceea ce priveşte consumul de combustibil şi emisiile de CO2 pe tona de sarcină utilă, dar şi reducerea impurităţilor în suspensie şi a emisiilor de oxid de nitrogen cu până la 98 de procente. Presiunea psihică şi fizică suportată de şofer a scăzut, de asemenea, semnificativ, în timp ce performanţa transportului s-a dublat, iar siguranţa a fost sporită substanţial.

Performanţa transportului, măsurată în tone pe kilometru, creşte cu fiecare an în Uniunea Europeană. Potrivit Comisiei Europene, performanţa transportului a atins aproximativ 4.120 miliarde tonă-kilometri în 2006, crescând cu 2,6 procente pe an începând din 1995, când a totalizat 3.100 miliarde tonă-kilometri. Autovehiculele erau singurele mijloace de transport de marfă care puteau creşte performanţa. Există motive economice concrete pentru acest fapt. Nu numai că eficienţa autovehiculelor comerciale a crescut într-un mod remarcabil, dar siguranţa lor pasivă şi activă, precum şi confortul şi compatibilitatea cu mediul înconjurător au luat o turnură pozitivă.

Mercedes-Benz a avut un rol de pionier în toate aceste domenii, decenii la rând. Pe parcursul test drive-ului de aproximativ 1.160 de kilometri de la Stuttgart la Milano şi retur, Mercedes-Benz LP 1620, unul dintre cele mai avansate camioane ale anilor ’60, a consumat cu aproape 20 de procente mai mult combustibil, spre exemplu, decât Actros 1844. Rezultatele măsurătorilor sunt şi mai impresionate în cazul în care consumul de combustibil este calculat în funcţie de sarcina utilă. Acestea arată că, în cazul camionului veteran, consumul de combustibil este de 2,34 de litri pe o tonă transportată pe o distanţă de 100 de km, în timp ce Actros are nevoie de 1,27 de litri. Acest fapt reprezintă o reducere a consumului de combustibil şi emisiilor poluante cu aproape 50 de procente. Cantităţile de emisii de altă natură au fost, de asemenea, reduse dramatic: concentraţiile de NOx şi de impurităţi în gazele arse au fost cu aproape 98% mai mici în cazul camionului Actros 1844. În consecinţă, performanţele camionului Actros răspund exigenţelor Euro 5. Inginerii Daimler se pregătesc acum pentru standardele Euro 6, ce vor intra în vigoare în 2014 şi vor stipula limite în concordanţă cu tehnologiile actuale.

Eficient, dar şi rapid
În timp ce reducerea consumului de combustibil şi emisiilor reprezintă unul dintre scopurile inginerilor dezvoltatori de motoare din cadrul Mercedes-Benz, o altă dorinţă a acestora este de a spori performanţa şi de a îmbunătăţi cuplul. Aceşti factori au un impact considerabil asupra eficienţei şi economiei autovehiculelor comerciale, transformându-le într-unele dintre cele mai importante aspecte legate de comercializare.

În 1960, un camion cu o putere de aproximativ 150 de kW (200 CP) şi un cuplu de 700 Nm, era considerat a fi o adevărată forţă propulsoare pentru transportul de 32 de tone. Câteva generaţii mai târziu, în Europa se considera adecvat pentru un camion care transportă aproximativ 40 de tone să aibă o putere dublă şi cuplu de trei ori mai mare. Cel mai puternic motor de Actros în prezent, un V8 de 15,9 litri, are o putere de 440 kW (598 CP) şi un cuplu impresionant de 2800 Nm. Totuşi, o simplă comparaţie între puterea de 320 kW (440 CP) a Actrosului şi cea a camionului veteran este de ajuns pentru a arăta evoluţia remarcabilă din ultimii 50 de ani.

Pe durata traseului de la Stuttgart la Milano şi retur, camionul Actros a călătorit cu o viteză medie de 76 km/h, cu o încărcătură de 25 de tone. Pe de altă parte, modelul LP 1620 din 1964, a transportat doar 16 tone şi a călătorit mai încet, cu o viteză medie de 58 km/h. Progresul din ultimele decenii devine evident prin compararea duratelor curselor celor două camioane. Dacă Actros a parcurs traseul de 1.159 de kilometri în 12 ore şi 36 de minute, camionul LP1620 a avut nevoie de 8 ore în plus (echivalentul unei zi de lucru) pentru a finaliza cursa, ajungând la linia de final după 20 de ore şi 8 minute. Şoferii altor autovehicule care au trecut pe lângă camionul veteran au avut nevoie de multă răbdare deoarece, la trecerea prin pasul San Bernardino, autovehiculul vechi nu a depăşit viteza de 29 km/h la urcare şi 36 km/h la coborâre. În schimb, camionul Actros a încercat răbdarea celorlalţi şoferi mult mai puţin, călătorind cu o viteză medie de 45 km/h la urcare şi 77 km/h la coborâre.

Siguranţă garantată pentru şoferi
Şoferul camionului de 40 de tone cu semiremorcă, Actros, se poate baza oricând pe sistemele de siguranţă activă şi pasivă. Mercedes-Benz a introdus din 1981 la camioanele grele sistemul de frânare ABS anti-blocare. Au fost înregistrate progrese semnificative în dezvoltarea tehnologiilor de frânare, ajungându-se la dezvoltarea retarderului, sistem suplimentar de încetinire rezistent la uzură, mai exact o frână controlată electronic la presiune ridicată. Progresul este confirmat de distanţa de frânare necesară pentru a încetini autovehiculul de la 80 la 0 km/h. În cazul camionului Actros sunt necesari doar 38,5 metri, pe când LP 1620 are nevoie de 56 de metri. Diferenţa dintre cele două distanţe este comparabilă cu lungimea unei autoturism cu patru pasageri la bord. Alţi paşi spre evoluţie includ opţiunea Active Break Assist, un sistem de frânare de urgenţă, precum şi o întreagă serie de sisteme remarcabile de asistenţă care fac aceste camioane mai sigure.

Confortul ajută la reducerea tensiunii la volan a şoferului
Cu ceva timp în urmă, cercetătorii Daimler au recunoscut faptul că funcţiile considerate odată un lux reprezintă, de fapt, echipamentul de bază pentru reducerea presiunii psihice şi fizice a şoferului şi pentru a-l ajuta să evite momentele de neatenţie.

Acest echipament constă nu numai în dotarea cu aer condiţionat ca alternativă la glisarea geamului; include, de asemenea, un scaun confortabil cu suspensie în schimbul unei simple bănci clasice, şi un pat confortabil ce poate fi reglat la diferite niveluri, în locul unui pat spartan. Dacă ambreiajul camioanelor tradiţionale trebuie apăsat cu o presiune de aproximativ 30 kilogram-forţe la fiecare schimbare de viteză, camionul modern este dotat cu o transmisie automată. Progresul din acest domeniu este dovedit şi prin testul comparativ dintre Actros şi LP 1620. Pe porţiunea dintre Chur şi Lostallo, la trecerea prin San Bernardino, dispozitivele de măsurare din Actros au înregistrat doar 175 de schimbări ale vitezei, şi niciuna atunci când a fost folosită transmisia automată. În schimb, şoferul camionului LP 1620 a fost nevoit să folosească cutia de viteze de 290 de ori.

Stresul şoferului de Actros este de asemenea redus şi de izolarea fonică îmbunătăţită substanţial. Cabina Megaspace are un nivel de zgomot extrem de redus de doar 63 dB (A) la 80 km/h, care nu este diferit de sunetul unei pisici care toarce în comparaţie cu cei 72 dB (A) măsuraţi la LP 1620. Cu atât de puţin zgomot, şoferii se pot relaxa ascultând muzică.

Primele evaluări EGG în cazul unui camion - conducătorii unui Actros au o viteză mai mare de reacţie
Datorită tehnologiei remarcabile, siguranţei în trafic şi confortului, şoferii sunt mult mai relaxaţi decât în cazul camioanele deceniilor trecute, iar aceste sisteme din dotare ajută la prevenirea situaţiilor stresante. În premieră au fost efectuate şi măsurători obiective într-un camion în cadrul traseului Transalp Trucking 2010. Electroencefalogramele (EEG) şoferilor au fost efectuate pentru a obţine indicii cu privire la tensiunea psihică cu care se confruntă şoferul în situaţii stresante. Pentru a efectua analizele, şoferii au purtat o cască cu senzori EEG care a înregistrat momentele în care creierul percepea un semnal acustic transmis în urechi. Rezultatele au arătat că şoferii de la volanul unui camion Actros au aproape acelaşi timp pentru a reacţiona atunci când călătoresc pe un traseu dificil (e.g. şantiere, pasaj prin munţi) ca şi în cazul în care conduc pe autostrăzi uşor de parcurs. Situaţia în cazul camionului LP 1620 este diferită: rezultatele EEG au arătat că şoferul are nevoie de 400 de milisecunde în plus faţă de şoferul camionului Actros pentru a reacţiona la stimulii senzoriali. În situaţii periculoase, această diferenţă ar însemnă ca frânarea să înceapă cu nouă metri mai târziu la o viteză de 80 km/h. Având în vedere şirurile interminabile de autovehicule de pe autostrăzi, sunt evidente consecinţele unei astfel de întârzieri.